《卫报》，作者Joseph Romm
你会买一辆比混合动力车（如丰田的Prius）贵10 倍的汽车吗？如果我告诉你，它的行驶里程只相当于混合动力车的一半、多数城市连一座加氢站都没有呢？最关键的一点：它的温室气体排放比混合动力车只多不少。
除了传统媒体和某些总统竞选人—他们就像我的1岁多女儿一样，容易被闪亮的新玩意儿吸引，在某家汽车公司推出极其不可行的下一代氢动力汽车（即燃料电池车）时，任何人都不必过于兴奋。因为这种车的市场成功需要有太多的奇迹。
以本田新发布的FCX Clarity为例。据《纽约时报》报道，它的生产成本高达数十万美元。本田总裁表示，只要产量增加，成本可望在10 年内降至10 万美元以下。
问题是，这种消费者得不到任何实惠、其公益价值也不足以赢得政府支持的汽车，产量怎么会增加呢？答案：量产无望，车价或许永远不会跌进10 万美元。
还有，谁会去买一部很难找到燃料的汽车？从另一方面看，在这种车变得抢手之前，谁会去建数以万计的加氢站（每座造价至少200 万美元）？
这是个鸡蛋相生的问题，对氢汽车来说尤为尖锐。对石油公司来说，投下巨资建加氢站，往好里说会抢走他们非常赚钱的加油站生意，往坏里说可能血本无归，假如氢汽车流行不起来的话—这种可能性越来越明显了。
但媒体还是兴致不减。《纽约时报》写道，比起电力汽车，燃料电池车有一大优势：不需要数小时长的充电；另外在美中等很多国家，发电往往要靠烧煤。
《纽约时报》难道没有注意到，电力到处都有，而氢却没地方找吗？再者，按每公里的燃料成本，电力车可能只及燃料电池车的1/4。厂商也在研制可更换电池，将来换电池可以和加氢一样快。
还有，氢从哪里来呢？美国有95% 的氢提取自天然气，因此开氢动力车造成的二氧化碳排放不会比混合动力车少。
氢动力系统的效率也比混合动力车低得多。氢的生产、输送都需要用电，必须购置很多昂贵的硬件，比如电分解设备、输送管道网等等；最后再通过燃料电池转换回电力，驱动与电力车相同的电动马达。
两者的效率分别为20-25% 和75-80%，也就是说，电动车每度电的行驶距离比燃料电池车长三四倍。
那么，为什么车商对氢动力车仍旧乐此不疲呢？原因大概是，他们可以得到大量的免费宣传。
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